Retro-skijöring albo o jeździe włókiem.

 

Już parę lat temu pisząc o pierwszej wiosennej rąbce mimochodem napomknąłem o Projekcie Worochta, organizowanym wówczas przez GRH Szwadron Łączności nr 7, a aktualnie przez SRH Bateria Motorowa Artylerii Przeciwlotniczej, czyli wyjeździe narciarskim w klimatach szkoleń wojskowych, jakie były organizowane powszechnie w ramach zimowych koncentracji wojska polskiego w latach ‘30. 

W 2019 r. nie udało mi się pojechać wraz z kolegami, gdyż kilka dni przed wyjazdem wylądowałem na ostrym antybiotyku, a zeszłoroczne i tegoroczne plany pokrzyżowali wszystkim znani Pan Demia i Kwarant Anna. Mimo to, w tym roku zima była dość łaskawa dla wszystkich i objawiła się nie tylko w górach, co dało możliwość realizacji sesji włóku oficerskiego. Nim jednak o samych doświadczeniach z jazdy i sprzęcie, nieco historii…

Narciarstwo w służbie kawalerii.

Pod koniec drugiej dekady XX wieku wprowadzono w Wojsku Polskim trzyczęściową “Instrukcję narciarską” w ramach której opracowano ogólne zasady wyszkolenia narciarskiego - metodykę nauki jazdy na nartach, musztrę pojedynczego narciarza i oddziałów, a także zasady użycia taktycznego oddziałów narciarskich. Już w 1930 roku mjr. dypl. Włodzimierz Dunin-Żuchowski opublikował w “Przeglądzie Kawaleryjskim” artykuł “Narciarze a kawaleria”, na łamach którego wymienił zalety wynikające ze współpracy tych dwóch komponentów wojsk lądowych. W następnym roku wytypowano pułki kawalerii (3. p. szwol., 1., 2., 4., 9., 10., 12., 13., 19., 20., 21.-27. p. ułanów oraz 2., 3., 6. i 9. p.s.k.), przydzielając im w tabelach należności sprzęt narciarski, w ramach którego na każdy z nich przypadało wyposażenie dla plutonu kawalerii, drużyny ciężkich karabinów maszynowych oraz dwóch patroli telefonicznych. 

O szkoleniu narciarskim - zarówno kursie instruktorskim, jak i przygotowaniu plutonu narciarskiego oraz o dowodzeniu szwadronem narciarzy w trakcie zimowych manewrów pisał również mój ulubiony pamiętnikarz czyli Kazimierz Klaczyński, porucznik 9. Pułku Ułanów Małopolskich:

Pewnego dnia wezwano mnie do adiutantury. Ciekawy byłem, po co? Okazało się, że za dwa tygodnie mam być gotowy z moim plutonem do wyjazdu na koncentrację szwadronu narciarzy naszej brygady. Nowością było, że każdy pluton poszczególnego pułku (było ich trzy) miał wystawić ciężki karabin maszynowy na taczance z pełną obsługą. Taczanka miała być zaopatrzona w płozy plus specjalne saneczki na karabin. Ze szlejami do ciągnięcia po górach.

Uwaga, kobylarze!

Zasadniczo cały szwadron miał poruszać się po drogach, ciągnięty końmi, poszczególne pół sekcje składały się z ułana na silnym koniu, który ciągnął trzech narciarzy, przy pomocy kijka orczyka, którego czepiali się ułani. Dowódca plutonu miał >>ciągnik<< do swojej dyspozycji. (...) W miarę uciekających szybko dni plutony posuwały się stępem, kłusem, a z czasem i rytmicznym kenterkiem. Szło zupełnie nieźle, dyscyplina marszu była duża. Nie było nigdy bałaganu, tj. splątania się >>ciągników<< i narciarzy. (...) Niejednokrotnie zdarzało się, że z moim szwadronem musiałem mijać kompanię narciarzy lub nawet i cały batalion. Podawałem lewą wolną i wyciągniętym kęterkiem mijałem szybko te oddziały, często przy gniewnych okrzykach piechurów: - Uwaga, kobylarze! - Te skur...ny zawsze z fasonem! - Gdzie wasze ostrogi i lance?

Jazda włókiem

Jazda włókiem służy do szybkiego podwożenia narciarzy i sprzętu po drogach lub twardym śniegu i należy ją stosować, o ile warunki pozwalają, gdyż zaoszczędza siły narciarza i zwiększa szybkość marszu.

- Instrukcja narciarska Cz. I (1930) pkt. 49

W myśl opracowanych dokumentów w przypadku włóku konnego z jeźdźcem, za jednym koniem można było ciągnąć w zależności od wytrzymałości zwierzęcia do siedmiu narciarzy. Tempo marszu, jak wynika z moich szacunków, mogło dochodzić do 7-8 km/h. Należy pamiętać, że włók wykorzystywany miał być przede wszystkim do przewozu narciarzy po drogach i twardym śniegu, nie zaś jazdy przełajowej.  Jak podają w “Wielkim Leksykonie Uzbrojenia Wrzesień 1939 - t. 170 - Oddziały narciarskie cz. I” P. Janicki i G. Rozumek, po manewrach zimowych z 1932 r., postulowano by na końcu każdej kolumny narciarskiej maszerował “oddział policyjny” mający na celu pilnowanie maruderów, a w ramach tegoż powinien funkcjonować jeden konny z włókiem, którego zadaniem byłoby podciąganie słabszych narciarzy, którzy utracili kontakt z kolumną.

"Narty szerzej rozstawione, ciężar umieszczony
w tyle poza więźbą dla przeciwwagi
sile pociągowej" - Instr. Narciarska 

Jednak co do samej techniki jazdy, instrukcja nie daje już zbyt wielu wskazówek (choć jej niedoczytanie może mieć bolesne skutki - ale o tem potem). Na wstępie należy zaznaczyć, że narciarstwo w wersji retro jest - dla przeciętnego zjadacza chleba i niedzielnego narciarza -  czymś zupełnie innym niż współczesne. Podstawową różnicą są oczywiście narty i co istotniejsze - wiązania. Narty prezentowane na zdjęciach, będące moją własnością są produkcji F.J. Wagner długości 210 cm z wiązaniem typu “Kandahar”, które było szeroko używane w latach ‘30. W 1937 roku w podwarszawskim Rembertowie Komisja Doświadczalna CWPiech. przeprowadziła testy tych wiązań, niestety na dzień dzisiejszy znane są jedynie załączniki fotograficzne do sprawozdania, które można obejrzeć w we wspomnianym 170. tomie “Wielkiego Leksykonu Uzbrojenia Wrzesień 1939”.  Wiązanie tego typu składa się ze szczęk o regulowanym rozstawie służącym do trzymania buta po bokach palców i zabezpieczenia ich przed wypadnięciem górą przy pomocy troka, więźby (zatrzasku) montowanego przed stopą, który trzymał sprężynę okalającą nogę i zachodzącą na zapiętek buta. Dodatkowo w skład wiązania wchodziły jedna lub dwie pary haczyków umiejscowione po bokach nart - jedna bliżej szczęk i druga bardziej ku tyłowi - dzięki temu można było “przełączyć” narty z trybu marszowego (zapięte tylko przednie haki) na zjazdowy, gdzie tylne mocowanie miało stabilizować piętę narciarza. Moje narty posiadają tylko jeden zestaw haków, co jednakże nie jest niczym nadzwyczajnym i w zupełności wystarczy na potrzeby narciarza-kawalerzysty z obszarów nizinnych, gdyż pamiętać należy, że nauka zjazdów na nartach była w rzeczywistości niewielkim procentem całości wyszkolenia narciarskiego w WP - główną uwagę kładziono bowiem na naukę marszu. Wracając jednak do samej techniki jazdy, jak można się domyślić, stabilność nart jest zdecydowanie mniejsza, przede wszystkim ze względu na “wolne” pięty. Dodatkowym problemem w sytuacjach ekstremalnych może być też brak bezpiecznego wypięcia - choć raz zdarzyło mi się “zgubić” nartę w trakcie marszu, to jednak potencjalny upadek np. w trakcie włóku w galopie mógłby zakończyć się wizytą na oddziale chirurgiczno-ortopedycznym.

Co do samej techniki jazdy włókiem, postawy narciarza można ją opisać w kilku punktach:

1. W chwili ruszenia nogi powinny być lekko ugięte w kolanach a stopy powinny równo spoczywać na obu płozach;

2. Środek ciężkości winien być lekko w tyle, poprzez cofnięcie bioder (pozycja podobna do jeździeckiego półsiadu), celem uniknięcia upadku i rozbicia nosa w chwili ruszenia;

3. Ramiona nachylone cokolwiek ku przodowi by zapobiec wyjechaniu nart spod nóg i obicia tyłka;

4. W trakcie samej jazdy, zgodnie z instrukcją należy przenosić środek ciężkości z nogi na nogę celem ulżenia kończynom, zasadne jest również zmienianie ręki którą trzyma się orczyk bądź linkę;

5. Im szybszy chód, tym niższa powinna być pozycja narciarza - o ile w stępie można być niemal całkowicie wyprostowanym, tak wraz ze zmianą chodu powinno się obniżać środek ciężkości i przenosić go nieco bardziej w tył;

Brzmi w gruncie rzeczy banalne i prawdę mówiąc takie jest. Dość powiedzieć, że wszystkie moje upadki w trakcie jazdy włókiem zaliczyłem… przy ruszaniu.

Koń i trakcja

Schemat uprzęży włókowej wz. 35

Początkowo do ciągnięcia narciarzy za włókiem, jak wskazuje instrukcja używano prostej
uprzęży szlejowej do której dowiązywano postronki. Wraz z rozwojem narciarstwa jako zagadnienia wojskowego opracowano uprząż włókową przeznaczoną do transportu narciarzy. Składała się ona z napiersia zapinanego podobnie jak napierśnik przy rzędzie szeregowych wz. 36, poprzez przełożenie rzemienia przez przedni łęk siodła (jednakże bez pasa prowadzonego między nogami do popręgu), postronków pociągowych z liny konopnej zabezpieczonych przy napiersiu skórzanymi ochraniaczami by nie obtarły konia, upinacza mocowanego do tylnego łęku oraz szelki nośnej mocowanej do upinacza, która zwisała po bokach konia. Przez oba końce szelki przepuszczano postronki, dzięki czemu nie opadały one na ziemię, co zapobiegać miało ewentualnemu zaplątaniu się tylnych nóg konia w liny. Choć nie ukrywam, że wersja “GOLD DELUXE PREMIUM EDITION” czyli zaprezentowanie pełnej uprzęży włókowej jak najbardziej mi się marzy i pod względem materiałów źródłowych jest w moim zasięgu, to jednak jak mawiał pewien mleczarz: “Oh, Dear Lord! You made many, many poor people. I realize of course, it’s no shame to be poor. But it’s not great honor either! (...) If I were a rich man…”

Na pomoc jak zwykle przyszła analiza materiału fotograficznego. 

Oprócz dostępnego na kanale YouTube’owym Pawła Janickiego (Pathe1939) nagrania “Manewry zimowe 1938” znana mi jest tylko jedna fotografia z widoczną uprzężą włókową,  która jest zamieszczona na 284 stronie książki G. Cydzika “Ułani, ułani” (wyd. Tetragon Sp. z o.o., rok 2013), podpisana jako ze zbiorów CAW. Jako ciekawostkę dodam, że zdjęcie dokładnie z tego samego miejsca, z włókiem za tankietką dostępne jest w Narodowym Archiwum Cyfrowym jako fotografia ze zbiorów Ikaca.

Zdjęcie sekcji narciarskiej w trakcie ćwiczeń w jeździe
włókiem - ledwo widoczny podpierśnik rzędu wz. 25
wyklucza możliwość, by na zdjęciu była uprząż wz. 35

Niestety, najprawdopodobniej żadna z fotografii prezentowanych w tomach WLU poświęconych narciarzom, nie prezentuje tego elementu wyposażenia, nawet ta, która jest w ten sposób podpisana. Nie mam tu jednak w żadnym wypadku pretensji do Autorów, gdyż fotografie te są po pierwsze - nie najlepszej jakości, a po drugie - były wykonywane pod słońce, przez co ciężko dojrzeć jakieś szczegóły - a już na pewno, gdy się nie wie, czego szukać. I tak, prezentowana na 24 stronie tomiku WLU “Oddziały narciarskie cz. II” fotografia w rzeczywistości przedstawia włók

z wykorzystaniem rzędu wierzchowego wz. 25 bez dodatkowych elementów wyposażenia, na co wskazuje nieśmiało rysujący się pod końską szyją napierśnik wraz z pasem między przednimi nogami. Gdyby do włóku użyto uprzęży lub szlei najpewniej z tego elementu rzędu by zrezygnowano. W części pierwszej opracowania autorstwa duetu Rozumek&Janicki jest jeszcze jedno bardzo istotne zdjęcie - na str. 18 podpisane jako żołnierze KOP w trakcie manewrów 6. półbrygady KOP “Grodno” w 1929 r. Już samo datowanie zdjęcia wyklucza użycie uprzęży wz. 35, jednak to co zwróciło moją uwagę w przypadku obu fotografii to sposób w jaki układa się linka “holownicza”. Jej profil sugeruje, że jest zaczepiona stosunkowo wysoko, co pod kątem zaprzęgowym nie jest najlepsze, ale patrząc na fotografie ze współczesnego, sportowego skij

Narciarze z 6. półbrygady KOP "Grodno" z ckm Hotchkiss
na saneczkach

öringu jest powszechnie stosowane. Początkowo myślałem, że linka przywiązana jest bezpośrednio do tylnego łęku - wprost do żelaznej konstrukcji lub środkowego ucha na szczycie abo też po bokach do lewego i prawego tylnego ucha. W trakcie troczenia rzędu uświadomiłem sobie jednak, że żadna z tych opcji nie jest możliwa do realizacji, a przynajmniej nie w sposób prosty i praktyczny. Ostatecznie linki zostały przywiązane do strzemionek przystuł siodłowych. Istnieje tu jednak drobna rozbieżność - element ten, powszechnie stosowany w rzędach wz. 36, które były przeznaczone zarówno dla kawalerii jak i artylerii przy uprzężach szorowych i chomątowych wz. 36 nie występował przy każdym rzędzie wz. 25, a jedynie przy siodłach artyleryjskich (przynajmniej według Instrukcji Taborowej). Niewykluczone jednak, że po wprowadzeniu zmian konstrukcyjnych w 1927 r. zdecydowano się na produkcję rzędów wyłącznie w danym wariancie (oczywiście z podziałem na poszczególne rozmiary, ale z powszechnym mocowaniem dodatkowych elementów służących przede wszystkim w artylerii) - pod względem kompatybilności i możliwości zastosowania danego siodła w każdej sytuacji wydaje się to być logicznym rozwiązaniem. 

Efekt końcowy analizy fotograficznej

Odkładając jednak na bok zamówienia Szefostwa Taboru Dep. Kaw. MSWojsk., wykorzystany patent sprawdził się w stu procentach. Przywiązane do strzemionek linki zostały poprowadzone pod przystułami oraz za sakwami, jednakże ponad opasającymi je trokami, dzięki czemu spełniały one tą samą rolę co szelki nośne uprzęży włókowej - nie pozwalały lince opaść zbyt nisko i dzięki temu mniejsze było ryzyko zaplątania się jej w końskie nogi - a przy okazji osiągnięty efekt jest bardzo zbliżony do tego widocznego na fotografiach z epoki.

"Znowu leży?" 
Dobrze widoczne podobieństwo w układzie linki zdjęciami historycznymi

Wrażenia z jazdy.

Są wspaniałe. Koniec.

A na poważnie, to faktycznie jazda włókiem może być dość wygodnym środkiem transportu, pod warunkiem odpowiednich warunków pogodowych i podłoża. Początek i koniec trasy w naszym przypadku prowadził przez zasypaną rozjeżdżonym przez auta śniegiem drogę łączącą dwie wsie. Miejscami zbity i zmrożony śnieg dający twardą pokrywę sprawiał, że narty sunęły praktycznie bez oporu, dzięki czemu siła ciągnąca nie była dla narciarza uciążliwa. Nieco gorzej było gdy wjechaliśmy na polną, choć dość często używaną drogę, a zdecydowanie najgorsze warunki panowały w lesie, gdzie warstwa śniegu była niezbyt duża, a dodatkowo koń w trakcie marszu wyrzucał spod śniegu piach i kamienie, na które najechanie nartą momentalnie zatrzymywało ją w miejscu. Z pewnością odczucia poprawiłoby lepsze przygotowanie samych nart, poprzez zastosowanie profesjonalnych smarów, tym bardziej, że najniebezpieczniejszym wrogiem okazał się śnieg przymarzający do drewna w czasie dłuższych postojów, gdy oczekiwaliśmy na fotografującą nasze zimowe reko-szaleństwo Majkę - w pewnym momencie warstwa przymarzniętego śniegu pod stopami osiągnęła grubość ponad 8 cm, co w zasadzie uniemożliwiało jazdę. Większość trasy wiodło więc szlakami zasadniczo dla włóku nieprzeznaczonymi - przez boczne leśne drogi nie zaś dobrze utwardzonymi głównymi szlakami komunikacyjnymi. Z racji tego zdecydowanie
szybciej nastąpiło pewnie zmęczenie ramion i tutaj zemściło się niedoczytanie instrukcji, która w trakcie włóku przewidywała przywiązywanie postronku do pasa głównego bezpiecznym “węzłem włókowym” - w tej roli świetnie sprawdziłby się znany wszystkim żeglarzom węzeł refowy, bądź każdy inny, który w momencie pociągnięcia za wolny koniec uległby rozwiązaniu - tak bowiem przewidywała instrukcja - narciarz jadąc z przywiązanym do pasa postronkiem wolny jego koniec powinien trzymać w ręce by w razie upadku jednym szarpnięciem uwolnić się i uniknąć ewentualnego “włóczenia” za koniem. W efekcie ostatnie pół kilometra, prowadzące pod górkę pokonałem o własnych siłach ze względu na zmęczenie ramion.

Zawrotka.

Z innych ważniejszych wniosków wynikających z przejażdżki było opanowanie umiejętności pracy linką w trakcie zmiany chodów i przy nawracaniu. O ile w przypadku zmian “w górę” (ze stępa w kłus i z kłusa w galop) dobrze sprawdzało się wcześniejsze skrócenie linki, a raczej “wzięcie jej na kontakt”, tak, by w momencie jej napięcia nie doszło do szarpnięcia i aby poprzez pracę ramionami lekko zamortyzować zwiększenie prędkości. Bardziej ryzykownym manewrem okazało się jednak jej zmniejszanie. Działają tu oczywiście te same zasady co przy holowaniu - dobrze by było, aby ten z tyłu też coś-niecoś ogarniał, tym bardziej, że mamy do czynienia z giętkim holem. Już autorzy “Instrukcji narciarskiej” wskazywali, że “przy zjazdach w dół jechać wolno, aby nie najeżdżać na poprzedników i konie”. Wjechanie w umięśniony gniady zad Kaliny bynajmniej nie było największym zmartwieniem (ani też nie były nim sukcesywnie wyrzucane spod ogona kulki). W chwili gdy koń zmieniał chód narciarz w dalszym ciągu sunął z wcześniej nadaną mu prędkością skracając tym samym dystans między sobą a “ciągnikiem”, a to powodowało zbliżanie się postronka do ziemi - w tym leżało największe niebezpieczeństwo. Wbrew pozorom, dzięki przemyślanemu systemowi mocowania, to nie Kalina była w największym niebezpieczeństwie, a ja. Raz jeden przy dość energicznym ruszeniu i zatrzymaniu linka spoczęła na ziemi, a ja najechałem nań nartą. Możesz sobie czytelniku wyobrazić, co by się stało gdyby w trakcie jazdy chociaż kłusem doszło do sytuacji, gdy narta przejechała przez linę i w ten sposób narciarz w zasadzie na stałe przycumowałby się do konia albo konia do siebie, a jego noga robiła za elegancki poler. By uniknąć takiej sytuacji należało nie dopuścić do tego, by lina walała się po ziemi - oczywiście teoretycznie najprostszym rozwiązaniem było niezbliżanie się do konia, co nie zawsze, szczególnie przy mniejszym doświadczeniu jest łatwe. Pomocne okazało się więc wykonywanie gestu pozdrowienia dzielnych francuskich żołnierzy z linii Maginota na widok przybywających z zachodu Niemców, krzyczących z daleka “Hände hoch!”. To samo przydawało się przy wykonywaniu zawracania wokół narciarza, przy czym w tej sytuacji była to jedynie dodatkowa pomoc - zasadniczo bowiem najistotniejsze było, by jeździec poprowadził konia po łuku, tak jak gdyby był lonżowany przez narciarza. Nie zmienia to jednak faktu, że bezpieczeństwa nigdy dość - nawet gdy ciąga się konno człowieka na kilkudziesięcioletnich nartach.

Podsumowanie.

Było to niezmiernie ciekawe przeżycie. W niektórych krajach świata jest to sport całkiem popularny, nawet u nas, w Zakopanem organizowane są zawody w skijöringu, choć może niekoniecznie w stylu tak bardzo retro. Z niemałą satysfakcją obserwowałem napływające komentarze i lajki po opublikowaniu na facebookowym profilu SRH Bateria Motorowa Artylerii Przeciwlotniczej sesji, z której nieco inne ujęcia mogłeś czytelniku oglądać czytając niniejszy artykuł, a także nagłe poruszenie wśród rekonstruktorów, że to tak można i jak mogliśmy na to nie wpaść - zdecydowanie lepiej pod względem odbioru sesję przyjęło towarzystwo międzynarodowe, gdy wśród naszego kawaleryjskiego światka niemal od razu zaczęły się próby znalezienia, do czego by się tu przy...czepić. No cóż, narciarz włókiem jedzie dalej.

Za pomoc w realizacji projektu a jednocześnie dostarczenie tematu do artykułu serdecznie dziękuję Pawłowi Janickiemu, Mai Oporze i mojemu Tacie a przede wszystkim Najwierniejszej Towarzyszce - nieocenionej i niepowtarzalnej Kalinie. 

Bibliografia:

Janicki P., Rozumek G., Wielki Leksykon Uzbrojenia Wrzesień 1939 - t. 170 i 172 Oddziały narciarskie cz. I, II

Klaczyński K., Służyłem w Najlepszym Pułku

Ministerstwo Spraw Wojskowych, Instrukcja narciarska cz. I, II (1929)

*smutna muzyka w tle*